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【菜科解读】

韩国航空空难史，一桩桩惨痛的教训让人警醒

1、大韩航空902号班机空难

　　2013年7月6日，韩亚航空214号班机在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故。

　　机上乘客和机组人员共307人，其中乘客291人。

141名中国公民中2名中国学生遇难。

据目击者称，该航班执飞的波音777-200型客机最初降落正常，后因起落架出现异常，机尾着地，一些飞机部件脱落，飞机偏离跑道，起火燃烧。

初步判断飞机是在准备着陆时发生坠落，引发机尾碰撞，导致事故发生。

　　美国国家运输安全委员会8日发布对韩亚客机黑匣子的初步分析结果。

赫斯曼说，飞机接近临海跑道时，飞行员试图将时速控制在137节，约每小时254公里左右，与美国媒体之前讨论和分析的失事原因很接近。

坠机事件发生后，美国一些评论员和航空业专家认为事故有两个主要原因，就是飞机下降的高度太低，而且速度太慢，矛头都指向驾驶员操作错误。

　　时间：1978年4月20日　　伤亡情况：109名乘客和机组人员中，2名死亡、13人受伤。

　　飞机型号：大韩航空的波音707民航客机　　起飞地及迫降地：飞机最后迫降在苏芬边境附近已经冰冻的科皮亚维湖(Korpij?rvi Lake)湖面上。

2、大韩航空858号班机空难

　　时间：1987年11月29日　　伤亡情况：机上104名乘客和11名机组人员共115人全部遇难。

　　飞机机型：波音707-3B5C　　起飞地及预计着陆地：阿拉伯联合酋长国阿布扎比阿布扎比国际机场起飞至泰国曼谷曼谷廊曼机场　　事故原因：机舱内炸弹爆炸

3、大韩航空803号航班空难

　　时间：1989年7月27日　　伤亡情况：182名乘客和18名机组人员中72人遇难。

当时大韩航空公开的182名及18名机组人员的名单，其中包括7名利比亚人和3名日本人。

在172名韩国乘客中，其中140人为中东、非洲等地区工作的劳务人员。

　　起飞地和预计着陆地：飞机从韩国汉城金浦国际机场起飞，途中经停泰国曼谷廊曼机场、沙特阿拉伯的吉达后抵达利比亚的黎波里国际机场。

　　事故原因：当时的黎波里国际机场被大雾所笼罩，视界仅有240米，加上机组人员在燃油消耗方面的计算失误，导致飞机在降落至27号跑道之前因燃油耗尽而坠毁。

　　事件经过：1989年7月27日，大韩航空803号班机从韩国汉城金浦国际机场起飞，途中经停泰国曼谷廊曼机场、沙特阿拉伯的吉达后抵达利比亚的黎波里国际机场。

韩国时间下午2时30分，因机师试图在当地恶劣的天气中着陆而导致飞机坠毁，机上182名乘客和18名机组人员中72人遇难。

当时乘坐这次航班的乘客大部分是在中东、非洲等地区工作的现代建设、大宇建设、东亚建设公司的劳务人员。

4、韩亚航空733号班机空难

　　时间：1993年7月26日　　伤亡情况：机上110名乘客和6名机组人员中，66名乘客及2名机组人员共68人遇难。

　　飞机机型：波音737-5L9　　事故原因：可控制飞行触地(CFIT)、天气恶劣　　起飞地及预计着陆地：飞机由韩国汉城飞往全罗南道的木浦。

　　事件经过：韩亚航空的733号班机于当地时间下午2时37分于首尔金浦国际机场起飞，前往西南方的木浦市(Mokpo)。

当时的报告指能见度高，可是在空难发生前，天气却瞬间转坏，并刮起强风和下大雨。

该航机曾两次尝试着陆都未能成功，到了第三次，机长尝试强行降落木浦机场的06跑道前，却意外撞向离跑道4公里外、高1，050尺高的Mount Ungeo的800尺山脊处。

飞机即时爆炸起火，机上66名乘客及2名机组人员死亡。

　　事后调查：这是波音737-500第一次发生坠机事故，亦是历来涉及737-500型客机的第二最严重事故，仅次于2008年9月14日发生的北俄罗斯航空821号班机空难。

在当时，这亦是韩国本土史上第二伤亡最惨重的空难。

5、大韩航空801号班机空难

　　时间：1997年8月6日　　伤亡情况：包括机组人员在内的254人中有228人遇难，大多数遇难乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服员幸存。

　　飞机型号：波音747-300　　起飞地及预计着落地：飞机预计从汉城飞往关岛，在关岛安东尼奥·汪帕特国际机场降落前坠毁。

　　事件经过：当地时间8月6日凌晨1时，801次航班进行降落前准备。

由于当时关岛空域下起大雨，能见度低，于是飞行员决定进行手动降落。

1时40分左右，机组被允许降落6L跑道。

1时42分，飞机在降落过程中误判机场位置，机组人员误以为客机已经飞过头还是看不到机场位置，打算拉高重飞，但其实飞机尚差5公里才到海拔78米高的跑道，故撞上了尼米兹山山腰201米处。

包括机组人员在内的254人中有228人遇难，大多数遇难乘客死于事故后的大火，只有23名乘客和3名空服员幸存。

　　2000年8月6日，韩航801次班机空难3周年时，人们在当年的坠机处修建了一座由大理石制成的黑色石碑，用于悼念此次空难的遇难者。

6、大韩航空8702号班机事故

　　时间：1998年8月5日　　伤亡情况：机上379名乘客及16名机员中，25人受伤。

　　飞机型号：波音747-4B5　　起飞地及预计着落地：飞机预计由东京成田机场飞往首尔金浦国际机场。

　　事故原因：降落时失控冲出跑道、天气恶劣　　事件经过：(以下时间全部以日本和韩国时间为准，即GMT+0900)1998年8月5日，肇事客机于16时50分从日本东京成田机场起飞，原定于19时20分抵达韩国首尔金浦国际机场。

但当天首尔市的天气相当恶劣，有大雨及狂风雷暴，迫使肇事客机改飞济州。

　　航机于21时07分在济州起飞继续行程，约一小时后在金浦国际机场降落。

肇事客机在降落时怀疑因跑道面湿滑，全机冲离跑道，在跑道尽头100米外在一处草地上才停下。

由于冲力强大，肇事客机其中一边机翼折断，幸好并没有发生爆炸。

机上379名乘客及16名机员中，有25人受伤。

7、大韩航空货运8509号班机空难

　　时间：1999年12月22日　　伤亡情况：机组人员4人全部遇难　　飞机型号：波音 747-2B5F　　起飞地：乌兹别克斯坦塔什干(塔什干国际机场)　　迫降地：英国英格兰(伦敦斯坦斯特德机场)　　目的地：意大利米兰(米兰-马尔彭萨机场)　　事故原因：机师失误、驾驶舱仪器维修不当　　事件经过：在1999年12月22日18时38分，起飞55秒后，大韩航空货运8509号班机在下倾40度、左倾90度、航速250至300节的状况下撞向地面。

飞机最后坠毁于靠近Great Hallingbury的哈特费尔德森林(Hatfield Forest)，所幸无地面人员伤亡，但机组4人全员罹难，包括一名随机的大韩航空飞机维修技师。

事后，英国当局主导整个调查，发现飞机上的其中一个水平仪失灵，原因是在维修员得知问题后，没有依照维修手册的指示般，把整个水平仪替换，而只是重接电线和把它重设，最后在机师误信该水平仪下，令飞机严重倾斜，最终坠毁。

调查报告亦指出事故中的机组人员缺乏交流，在事发前，飞航工程师已指出飞机严重倾斜，而警报声亦大作，但副机长选择忽略警报，没有及时指正机长的失误，最终酿成事故。

　　事后调查：由于调查报告指出事故的其中原因是不良的驾驶舱文化，大韩航空事后全面检讨机长训练程序。

8、韩亚航空991号班机空难

　　时间：2011年7月28日　　伤亡情况：机组人员2人遇难。

　　飞机型号：波音747-48EF　　起飞地及与及着陆地：韩亚航空991号班机是韩国韩亚航空一趟由首尔仁川国际机场飞往上海浦东国际机场的货运航班。

　　事件经过：韩国时间上午2时47分，这班货机由首尔仁川机场起飞，前往上海浦东，货机搭载58公吨货物，包括大批的手提电话、锂电池、半导体、发光二极管和液晶显示器等[4]，余下货物则有树脂、油漆和其他化学品[5]。

　　在4时03分，机长汇报指机舱发生火警，要求转飞济州并紧急降落。

4时11分，航管中心与飞机失去联系，飞机其后坠毁于济州岛以西107公里海面。

机组人员与上海航管部门最后的通讯内容是“机舱起火”。

机上两名分别52和43岁的正副机长下落不明，二人飞行时数达19，000小时，并有7，000小时执飞波音747的经验。

　　事后调查：当日4时45分，韩国海洋警察厅派遣队伍前往搜救。

6时10分，搜救队表示只找到了小量残余物如座椅、救生衣、有韩亚机身色彩的金属块和油污于海面漂浮，但飞机机体残骸仍未寻回。

　　大韩民国国土海洋部(MLTMA)已介入调查事故起因，并正全力寻回飞机飞行纪录仪。

8月17日，搜救队确认了包括垂直尾翼在内的39件残骸的位置，约于水下80米，而垂直尾翼中可能包含了飞行纪录仪和机舱对话纪录器。

两名遇难飞行员的遗体于10月29日寻获。

9、大韩航空007号班机空难

　　时间：1983年9月1日清晨(UTC时间为8月31日傍晚)　　伤亡情况：240名乘客和29名机组人员中，遇难269人。

　　飞机型号：波音747-230B，机身注册编号HL7442。

　　起飞地及预计着陆地：美国纽约市肯尼迪国际机场飞往韩国汉城(今首尔)金浦国际机场　　事件;1983年9月1日，大韩航空007号航班(波音747)由美国阿拉斯加州安克雷奇飞往汉城的途中偏航误闯苏联领空，由于担心美国利用民航对战略目标进行侦察，前苏联远东防空部队派出一架正在值班的苏-15战斗机前往拦截。

战斗机飞行员向007班机多次发出警告但均没有达到拦截目的，根据上级的命令发射了两枚空对空导弹，大韩007号被击中，坠毁于库页岛西南方的公海。

　　269人遇难。

这一消息震惊了全球，成为当年国际十大新闻之一。

KAL-007号班机失事后，由于苏联方面的不配合，调查人员无法找到飞机的飞行纪录仪。

苏联解体后，俄罗斯公开承认拥有007号航班的飞行记录器，并于1992年将黑匣子归还给韩国。

　　一辆空客A300-622R机型的客机从桃园机场起飞，目的地是日本名古屋机场，机上载有271名乘客(包括机组人员)，飞机在到达名古屋机场后准备降落，本来前面都很顺利，然而在飞机已经接近跑道之前，机头也迅速拉升想要重飞，导致飞机失速后跌落在草坪，并且发生三次爆炸，这就是著名的日本名古屋空难....【查看详情】

美最新火星探测器将尝试“徘徊”模式

来源：环球时报【环球时报特约记者晨阳】美国有线电视新闻网（CNN）10日称，由于天气原因，美国蓝色起源公司的新型大推力“新格伦”火箭推迟发射。

此次发射不仅是备受瞩目的“新格伦”火箭首次尝试将有效任务载荷送入轨道，也是时隔5年之后美国即将再度开启火星探测之旅。

报道称，“新格伦”火箭由美国亿万富豪贝索斯旗下的航天企业蓝色起源公司研制，它以美国首位完成轨道飞行的宇航员约翰·格伦的名字命名，是一种强大的两级重型运载火箭，被视为美国太空探索技术公司（SpaceX）“猎鹰”系列运载火箭的有力挑战者。

“新格伦”火箭的起飞推力为1750吨，近地轨道运力45吨，地球同步转移轨道运力超过13吨。

相比之下，美国现役运载火箭中只有为美国载人登月计划专门研制的SLS重型运载火箭以及SpaceX的“猎鹰重型”运载火箭比其运力更大。

这枚98米高的火箭原定在美国东部时间9日升空，但由于天气原因推迟发射。

下一个发射窗口在美国东部时间10日下午2时40分至4时08分，但也可能会受到美国政府停摆等因素的影响。

美国“太空”网站称，与SpaceX的“猎鹰”系列运载火箭一样，“新格伦”火箭也设计为部分可重复使用，以降低成本。

“新格伦”火箭虽然运力是“猎鹰9”号的两倍，但发射价格可能大致相同，每次发射约为6000万至7000万美元，优势相当明显。

蓝色起源公司将在这次发射中尝试将火箭第一级助推器降落在海上驳船上。

在今年1月的“新格伦”火箭首次轨道发射任务中，它成功将一颗名为“蓝环探路者”的测试载荷送入轨道，但助推器尝试降落在海上回收平台时失败。

这次发射之所以备受关注，除了是“新格伦”火箭首次执行太空发射有效载荷任务外，它所携带的载荷本身也非常受瞩目。

美国“太空新闻”网站称，“新格伦”火箭这次搭载的是美国国家航空航天局（NASA）的一对双胞胎卫星——“逃逸与等离子体加速和动力学探测器”（ESCAPADE）。

它是自2020年7月30日，NASA研制的“毅力”号火星车和“机智”号直升机升空以来，NASA五年多来首次发射的火星探测器。

报道称，ESCAPADE由NASA戈达德太空飞行中心和加州大学伯克利分校空间科学实验室领导的低成本行星科学项目，与火箭实验室和先进空间等商业航天企业合作完成。

加州大学伯克利分校在任务描述中写道，这两颗完全相同的探测器将“编队飞行，以3D方式绘制火星的磁场、高层大气和电离层图，提供这颗红色星球独特的近太空环境的首次立体视图”。

它们的发现将帮助科学家了解火星如何以及何时失去大气层，并更好地了解未来应该如何保护前往火星的宇航员和精密设备，让其免受恶劣太空环境的威胁，确保长期任务的成功与安全。

这次火星探测器的轨道也与众不同。

“太空”网站介绍称，由于地球和火星的距离在不断变化，最远时相距约4亿公里，而最近时只有5500万公里。

因此向火星发射探测器时需要抓住火星与地球最近的时间窗口，通常每26个月才能等到一次，这也使得火星任务的周期性特别明显。

ESCAPADE任务原本也准备按照这个模式奔向火星，但当它错过了2024年年底的发射窗口后，NASA发现，进度延误、任务计划变化以及其他因素导致该探测器很难找到合适的发射平台和时机。

最终研究人员决定不再等待2026年的发射窗口，而是“发挥创意”，选择“发射+徘徊”模式，这样探测器可以选择“任何一天升空”，在太空待命，保证有足够的多余燃料到达火星。

按照这个设计，这两颗火星探测器升空后，将不会直接飞向火星，而是前往拉格朗日L2点。

这是一个位于地球与太阳的连线上、距离地球约150万公里的平衡点，探测器可以在这里以极低的燃料消耗长期维持轨道高度。

同时这里的宇宙辐射相对较低，有助于减少探测器长期在轨停留时受到的损伤。

预计到2026年火星转移窗口期开启时，探测器将在2026年11月重新飞向地球，借助地球引力加速，最终踏上前往火星的道路。

如果一切按计划进行，它们将于2027年抵达火星轨道。

报道称，NASA科学家表示，如果这次特制的火星任务轨道取得成功，将有助于提高未来火星探测任务的灵活性。

当然，由于额外的长时间宇宙停留，也会增加探测器发生故障的风险。

但NASA方面表示，考虑到ESCAPADE任务的低成本特性，增加额外的风险是可以承受的。

为什么空难频频世界十大高峰，尼泊尔和邻国占了8座？

尼泊尔雪人航空（Yeti Airlines）编号为YT691的小型客机，近日在尼泊尔首都加德满都飞往该国西部城市博卡拉的降落途中坠毁，地面目击者拍摄的画面显示，飞机在接近地面的时候，向左发生大幅翻转。

（坠毁客机的残骸）飞机上共载有72人，包括53名尼泊尔人、5名印度人、4名俄罗斯人、2名韩国人，以及爱尔兰、澳大利亚、阿根廷、法国人各1名，没有中国人。

这起事故导致飞机上的72人全部遇难，无人幸存。

（飞机坠毁前向左大幅度翻转）坠毁的飞机型号为ATR 72，飞机编号9NANC，机龄高达15.4年。

这是一款空客和莱昂纳多合资制造的双发涡桨客机，全球销量1000余架。

事实上ATR系列是一款十分畅销的机型，在支线航空制造商市场占有率常年位居第三。

不过ATR的事故率可一点不比波音737 MAX低多少，从其首飞的1988年起就事故不断，上一次事故是2018年的伊朗阿塞曼航空3704号班机空难，当时一架ATR 72-212客机在伊斯法罕省的塞米罗姆附近坠毁，机上的65人全部遇难。

（涉事的ATR 72机型）不过ATR的事故分布在全球范围内较为均匀，存在机型固有的问题，但此次要说的尼泊尔则是世界著名的飞机事故高发国，经过统计，过去30年尼泊尔发生了27次致命空难，最近10年发生次数更是达到了20次，本世纪已经有309人死于尼泊尔空难。

最近一次尼泊尔的空难发生于2022年5月29日，塔拉航空公司一架载有22人的私人客机坠毁，机上乘客全部遇难。

尼泊尔为什么空难频发？这其实是一个较为复杂的问题，需要从多个方面进行分析。

首先，尼泊尔的地理环境较为特殊，尼泊尔除了南部靠近印度地区的海拔较低外（仍然有数百米海拔），全境海拔都在1000米到4000米，而北部和中国交界的喜马拉雅山脉地区，海拔普遍在4000米以上。

世界十大高峰，有8座都位于尼泊尔境内或其与邻国交界处。

（尼泊尔北部高山险峻，不利于客机飞行）而飞机在这些高海拔地区飞行，由于山间风口地带阵风猛烈，经常可能让飞机失去控制并坠毁，尼泊尔的大多数空难都是因为气候恶劣导致的。

如果飞机不在北部的高海拔地区长时间飞行那倒也不会增加事故概率，但是由于尼泊尔是旅游国家，世界各地的游客来尼泊尔，很多都是为了攀爬雪山，尤其是珠穆朗玛峰，南坡攀顶的难度低于北坡，加之尼泊尔政府为了增加旅游收入，对外国游客攀山的政策限制很小，不过前往高海拔地区的航班多了，发生事故的可能性也就变高了。

（世界各国游客来到尼泊尔攀爬高山）其次，尼泊尔的机场基础设施条件很差，很多机场都是小型跑道（这和当地环境有关，山区无法修建大型跑道），甚至机场都不联通道路，而在尼泊尔高海拔地区飞行的客机，很多都依赖于飞行员目视跑道、手动降落，这很考验飞行员的驾驶技术，事故率高也就很容易理解了。

还有，由于尼泊尔小机场偏多，起降也只能依赖于小飞机，而这些小飞机后勤维护极差（因为当地人基本依赖于这种小飞机来进行跨地区移动，和坐公交车一样寻常，用的频率高自然就没有养护时间），甚至乘客在乘坐飞机的时候也不被要求关闭手机，这些都是飞行的安全隐患。

（尼泊尔人习惯于乘坐这种小飞机出行，但这种飞机年久失修并不安全）即使国际民用航空组织多次向尼泊尔提供援助，致力于改善尼泊尔糟糕的航空环境，但尼泊尔民航业仍然有很多不足之处，这次的空难就为尼泊尔航空再次敲响了警钟。