【菜科解读】

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风。

这架由天马航空运营的空客A320在落地后，就像是有了自己的意识，径直向天马航空总部冲去。

机长是刹车踩到底也无济于事。

最终，以大约170公里/小时的速度飞越马路，撞向天马航空大楼以及附近的加油站。

机上181名乘客和6名机组人员全部遇难。

事故还导致12名地面人员死亡，这也成为巴西历史上最致命的空难。

那么当年究竟发生了什么？

下面我们就先穿越回2007年，带大家重新梳理一下这起空难的前因后果。

2007年 巴西·圣保罗

圣保罗，位于巴西东南部的圣保罗州，是圣保罗州的首府，同时也是巴西最大的城市。

据2011年数据，全城人口达2039万，更有机构将其排在了全球都市的第十二名。

圣保罗不仅是巴西的经济中心，亦为南北物流重镇，共有三个机场坐落于此：

瓜鲁柳斯国际机场，南美洲最大，最繁忙的机场，主要负责国际航班。

坎波-德马尔特机场，为私人飞机和轻型飞机提供服务。

最后是主要负责国内航班的孔戈尼亚斯机场，也就是这场悲剧发生的地方。

而大城市似乎都有一个通病，那就是堵。

圣保罗早十几年前，登记车辆就超过了700万辆，再加上丰富的降雨，堵车那是常有的事。

不仅地上堵，天上也堵。

自2006年9月29日两架飞机在马托格罗索州上空相撞后，航班延误和取消的情况越来越多，机场配套设施又不齐全，客户投诉那是满天飞。

其实不光是客户不满，员工也不满，对飞行安全至关重要的空管员们频繁罢工。

原因就是他们天天加班，工资却还是低得可怜。

就在空难发生的四个月前，有近100名空管员集体罢工，这无疑让本就混乱的巴西航空业雪上加霜。

种种问题引发了巴西民航危机。

虽然政府宣布了一系列措施以求减小影响，但并没有从根源解决问题，这也为本次空难埋下了伏笔。

天马航空3054号航班是由天马航空运营的国内客运航班，执飞机型为空中客车A320-233，注册号为PR-MBK。

A320系列作为空客打破美国垄断客机市场的机型，自然是有其独到之处的。

比如创新性地使用了放宽静稳定度设计，也是历史上第一种采用电传操纵飞行控制系统的亚音速民航运输机。

飞行员的操作会被转换成电子信号，经过计算机处理后再驱动飞机。

不同于以前主要由线缆等机械装置的方式，电传操纵（fly-by-wire）理论上更加安全，精准，易于维护。

且可以有效防止飞行员进行飞机安全性能范围之外的操作。

2019年10月，A320系列超过波音737，成为最畅销的客机。

3054航班是往返于阿雷格里港和圣保罗的定期航班，航程约800公里，正常情况下一个半小时即可到达。

机长迪萨科（Henrique Stefanini Di Sacco）担任此次航程的驾驶员。

另一位机长利马（Kleyber Aguiar Lima）则担任副驾驶。

两位机长都有超过三十年的飞行经验，飞行时长也皆超过13000小时，经验十分丰富。

他们于下午4：34分（2007年7月17日）抵达阿雷格里港。

虽然遇到了严重的湍流，但还是顺利降落，并在这里进行必要的检查和补充燃油。

说到加油呢，有不少航空公司会选择跑多远就加多远的油，这样可以减轻飞机重量，达到省钱的效果。

但这次的3054号航班的加油策略则不同，他们是加到这架飞机的承重极限。

也就是除去当时机上的181名乘客和6名机组人员，能加多少加多少。

（额外加了2.4吨燃油）

原因也很简单，因为阿雷格里港的油更便宜，加的多，省得多。

不过呢，钱虽然省了，风险却也随之增加。

致命跑道

下午5:19分，飞机顺利从阿雷格里港起飞，目的地是位于圣保罗的孔戈尼亚斯机场。

事实上，机长迪萨科对于这次航程十分担忧，因为孔戈尼亚斯机场在圈子里有一个戏称：航空母舰。

机场位于圣保罗市中心，周围满是楼房，主跑道（35L）总长不到2000米，并且没有安全区域。

飞行员的任何失误在这里都可能带来更严重的后果。

而从最低设备清单（MEL）可以得知，3054号航班的右侧反推是坏的。

虽说少了一侧反推不影响飞行，但这无疑会增加制动距离。

光是想想这些，机长迪萨科就感 到头大。

还好，刚起飞5分钟，机组就接到通知，由于雨势太大，孔戈尼亚斯机场主跑道（35L）关闭，机长就准备降落到其他机场。

这对于乘客来说挺糟心的，对机长迪萨科来说倒是松了一口气，毕竟没有飞行员愿意把客机降落在航空母舰上。

再说今天天公不作美，这条航线十分险恶，他们接连改变几次航向才躲过严重的湍流。

能换个机场停或许还是好事，可仿佛是命中注定。

在下午6:03分，也就是起飞后的44分钟，库里蒂巴控制中心（ACC-CW）通知3054航班，跑道重新开放了，没有积水，可以顺利降落。

这下压力就来到了机长这边。

虽然这几天他们操作这架右侧反推故障的A320成功降落过多次，其中就有孔戈尼亚斯机场的主跑道。

可正是因为有了经验，他反而更加担心雨天降落会发生意外。

在接近机场时，他提醒副驾驶只有左边的反推可以用，接着又向塔台多次确认跑道情况：

3054正在最后进场，您能确认情况吗？

又湿又滑。

塔台回复道。

又湿又滑！迪萨科惊呼道。

此时的圣保罗仍在下着小雨，跑道上甚至还有积水。

18：47，降落前的准备事项处理完毕，机长迪萨科切换手动操作，飞机顺利落地。

可马上他们就发现了不对劲，3054航班的自动制动系统没有启动！

左侧发动机处于反推状态，而右侧发动机却在大功率加速。

扰流板没有打开，自动制动装置也没启动。

副驾驶大喊：减速！减速！。

机长这才踩下刹车，并再次拉动控制杆想要打开扰流板，可控制杆已经被锁定。

飞机完全失控，以大约180公里/小时的速度在跑道上飞驰，最终因为左右推力极度不平衡，飞机突然左转冲出跑道。

飞过华盛顿路易斯大道，重重地撞在了天马航司的货运服务大楼和加油站上。

瞬间火光冲天，机上187人当场遇难。

近两百名消防员立马赶到现场，可爆炸引燃了剩余的燃油，温度直逼一千摄氏度，火势根本无法控制。

断掉的机翼挡住了大楼的逃生通道，加油站随时有爆炸的可能，但大楼里还有幸存者。

消防员们不顾危险冲进火场，将一二十人从另一侧救出。

遗憾的是，加油站和大楼内依旧有12人不幸遇难。

空难调查

空难发生后，巴西航空首席调查员卡玛格中校（Fernando Camargo）立马赶到现场。

他深知破案的关键是飞机上的黑匣子，可如此高温下，黑匣子里的数据岌岌可危。

于是他指挥消防员们先控制飞机尾部的火势，很快便顺利取出黑匣子，并送往位于华盛顿的美国国家运输安全委员会分析数据。

卡玛格调取事发时的监控后发现，飞机在落地后并没有减速，这让他十分困惑。

于是一行人来到主跑道上调查，地面上居然有积水。

难道是飞机水滑失控了吗？卡玛格不禁往这个方向想。

可现代化的机场为何还会有积水呢？一查才知道，原来这条跑道已经被飞行员们抱怨很久了。

最近才翻修，排水沟还没装好就开放了，因为机场不愿意承担停止跑道所带来的损失。

7月又刚好是雨季，跑道上很容易积水，这使得飞机着陆时发生滑水现象的概率大大提高。

在几个月前，就有一架波音737在这里刹车时打滑，险些冲出跑道。

一天前，另一架潘塔纳航空的飞机也在降落时失控，滑出跑道。

这次事件后，机场总算是关闭了这条饱受骂名的跑道，并承诺解决问题后再开放。

可随着调查深入，越来越多的证据表明，飞机仅是滑水的话，应该不足以引发如此大的灾难。

毕竟飞机冲出跑道时的速度非常快，这当中似乎另有隐情。

虽说3054号航班的一侧反推有故障，但之前起降顺利，同一架飞机，同一个飞行员，同一条跑道都没出现过问题，为何这一次就出了这么大的差错？

随着黑匣子里的数据被成功提取，3054航班空难的真相慢慢浮现。

通过黑匣子里的数据，调查员很快发现了问题所在：

左右引擎不协调，左侧引擎开启反推减速，而右侧引擎却在加大功率加速。

在这种情况下，制动距离至少比平常要多一公里，显然航空母舰的这条不到2000米的跑道无法满足要求，

这也是空难的直接原因，而出现这种情况无非就两种可能：

一是机械故障，飞机的某个部件出现问题导致飞行员无法控制飞机。

二是人为因素，飞行员的操作失误。

卡玛格调查员心想，两名经验丰富的机长应该不会犯忘记收油门这么低级的错误。

他认为是飞机的人工感觉组件（AFU）发生故障，故障会导致即使将操纵杆收到慢车位置（IDLE），引擎仍会全速前进。

不过这种可能性极小，理论上来说，飞行四千亿小时才可能出现一次。

幸运的是，在被大火烧了许久的飞机残骸中，找到了人工感觉组件，组件被送往实验室分析。

几天下来，找不出任何证据表明是机械故障，这么看来，还真是人为因素了。

也就是机组将左侧发动机反推打开的同时，却加大了右侧发动机的功率，致使飞机左转冲出跑道。

他们是有意为之？还是粗心大意？这就需要由人为因素分析小组来鉴别了。

自从驾驶舱通话记录器（CVR）被送往人为因素分析小组后（法雅中校（Marcia Fajer）和迪亚斯中尉（Vanessa Dias））

小组就开始分析录音，了解机组人员行为背后的想法和原因。

通过分析两位机长的履历和大量走访，调查员们发现：

问题不仅仅是出现在机场和跑道，航空公司乃至巴西国家民航局（ANAC）都有着不可推卸的责任。

首先，3054号航班的驾驶室里有两位经验丰富的机长。

但事实上，这不一定对飞行有帮助，副驾驶利马作为机长确实经验丰富，但他当副驾驶的经验几乎都是在模拟机上。

驾驶舱内人人各司其职，才能在危急关头化险为夷。

例如本次事故中，飞机在出现异常情况后，副驾驶利马大喊减速，减速。

这是他作为机长的习惯，在特殊情况，机长往往需要全身心操纵飞机。

故障原因交由副驾驶快速定位，专业的副驾驶往往观察的视角与机长不一样。

如果公司能增加利马机长位于副驾驶的培训时长，或者更换一位专业的副驾驶，那或许就能迅速定位到右侧操纵杆的位置不正确。

航空公司规模的扩大让他们需要更多的飞行员，培训不到位是原因之一。

其次，航空业各个部门之间十分不协调。

自巴西民航危机开始以来，从业人员的工作条件越来越差。

甚至发生了乘客因不满航班取消而攻击飞行员的事件，这使得机组人员工作时始终处于高压状态。

而飞行员在飞行时遇到问题，塔台也不会积极处理。

就比如跑道湿滑的问题，已经有多位飞行员报告过。

以飞行员的视角来说，这些都是亟需解决的问题。

但空管员们并不会通知安全部门。

实际上，不光安全部门处于被孤立的状态。

每个部门都各过各的，维护、管理、培训、运营、安全等等，它们都在按照自己的标准运行，这使得处理问题的效率极其低下。

再以主跑道湿滑的问题举例，由于太多飞行员报告过这个问题。

早在2006，西国家民航局（ANAC）就提出了：

必须开启所有反推才可以降落在孔戈尼亚斯机场，但这条规定直到2008年才正式实施。

如果此规定早一点实行，那3054号航班就不会选择在孔戈尼亚斯机场降落。

而在事发前的一个月，一位巴西法官曾禁止波音737-700和波音737-800等机型出入机场。

法官认为，至少要将跑道加长388米才是安全的。

但这一禁令遭到了巴西国家民航局和天马航司的强烈反对。

民航局发言人声称：跑道和整个机场的安全条件是足够的。

天马航司表示：

如果禁令成立，将会造成彻底的混乱，每天会有超过一万名乘客遭遇不便。

就这样各个部门相互扯皮，机场和跑道的改进速度十分缓慢，问题始终得不到解决。

说到这，有观众可能就会问了，既然知道降落有困难，迪萨科机长为何不反对去孔戈尼亚斯机场，反而带着全飞机的人去冒险呢？

据悉，这与公司内部的压力有关。

飞机降落到其他机场，显然会让乘客不满，有损航司形象，此外还会增加燃油成本，因此就慢慢有了条潜规则：

如非必要，尽量避免改道到去其它机场。

所以只要不是极端恶劣天气，塔台往往会要求飞行员按照计划降落。

此外，在分析录音时，还听到了机长迪萨科抱怨过自己头痛。

通过调查他的健康状况发现，2004年4月，迪萨科出现过轻度至中度抑郁症状，并因此停止了飞行进行治疗。

五个月后，健康委员会宣布迪萨科可以工作了，便恢复了飞行。

而由于大火将遗骸焚烧殆尽，无法进行尸检和分析，不清楚操作失误是否与此事有关

为了解开飞机失控的谜团，分析小组求助了另一位机长，这才恍然大悟。

A320单发反推故障的情况下有一套标准程序：

先将两侧操纵杆都收回到慢车位置（IDLE），再放到反转位置（REV）开启两侧的反推。

根据调查，机长迪萨科在前几次飞行时都严格遵循了这套程序，简单的理解呢，就是先从前进挡到空挡，再到倒挡

可这一次降落，据推测，执行是A320上过时的程序，这套程序的正确流程是这样的。

先将两侧操纵杆都拉到慢车位置，再单独将反推正常的一侧操纵杆拉到反转位置（REV）开启反推。

然而致命的是，此次整个降落过程，右侧操纵杆都没有被移动过，一直处在爬升（CL）位置。

这样的情况下，机长开启了左侧的反推，致使一边加速，一边减速。

实际上，机长迪萨科机长并不是第一位犯这种错误的飞行员。

曾有多位飞行员都因在只有单发反推的情况下忽视操纵杆而酿成险情。

其中，1998年的137号航班事故和2004年536号航班事故更是和3054号班机事故一模一样。

飞行员们都是开启一侧反推的同时忘记另一侧引擎还处于爬升位置。

而且这些事故中，飞机自始至终都没有发出警报。

后来空客注意到了这个问题，就宣布了一套新的标准程序，并推出额外的报警装置。

它可以在飞机一侧发动机处于爬升，另一侧处于反推时发出警报，提醒飞行员观察操纵杆位置。

可遗憾的是，3054号班机并没有这个报警装置。

不过注意到的朋友应该已经注意到了，机长这次为何放着以往用的标准程序不用，而使用那套过时且容易出错的程序呢？

这就得介绍一下这两套程序的区别了。

我们都知道，反推可以帮助飞机减速，缩短制动距离，但反推启动时，引擎的功率会加大。

所以在标准程序中，开启两侧反推后，故障侧的推力会变大，制动距离也会因此而略微增加。

机长前几次都是这么干的，没出过问题。

而这次采用的过时的程序，是将故障侧的引擎放到慢车位置，飞机会停得更快。

根据计算，能将制动距离缩短约50米。

或许是机长认为，在当时的情况，用制动距离更短的过时程序更合适，所以就这么干了。

而A320上的操纵杆与常规认知有所不同。

自动程序控制动力时，操纵杆并不会随着动力变化而改变位置，这使得飞行员很容易忽视操纵杆。

迪萨科机长正是如此，忘了右侧的操纵杆位置，再加上没有警报装置，导致机组无法发现问题所在。

当3054号航班落地后，由于右侧引擎处于爬升状态，自动系统认为飞行员此时想要爬升，就没有打开扰流板。

自动制动也没有启动，所以，3054航班在着陆时的速度非常快。

当机长发现异常后，误以为是发生了水滑现象，他也不敢第一时间踩刹车。

直到数秒后，才踩下刹车，瞬间飞机失去平衡，撞上了天马大楼，最终，事故被认定为人为因素。

后续

巴西航空业的乱象引起了人们的强烈不满。

2007年7月29日，超过5000名巴西人来到坠机现场游行，指责政府的不作为，调查结果公布后，更是一片哗然。

十名前政府、航司和机场官员被起诉，警方还起诉了空客，索赔3.5亿雷亚尔（1.562亿美元）。

但空客公司表示不承担任何责任，因为此前已经发布了新的标准程序和额外的警报装置，且告知了风险。

3054号班机事故与空客无关。

不过，空客也发现程序存在漏洞，存在系统意志高于飞行员意志的情况。

当机长迪萨科踩下刹车时，自动系统仍认为机长想要加速爬升，直到最后扰流板等减速装置依旧没有启动。

随后，空客优化了程序，避免出现此类状况。

孔戈尼亚斯机场的主跑道也在一系列调整之后重新开放了。

后经过测试，如果机长迪萨科在降落时没有失误，即便不开启反推，也能在湿滑的孔戈尼亚斯机场顺利降落。

但不可忽视的是他时刻承受着额外的压力，飞行员的心理健康状况亟需关注。

事故发生后，总统卢拉宣布全国哀悼三天。

2007年里约热内卢泛美运动会期间，所有参赛国均下半旗致哀，巴西运动员们都佩戴着黑色臂肩以纪念遇难者。

2012年7月17日，也就是事故发生的五年后，一个建在被撞毁的天马大楼上的纪念馆开放了。

这里有一座刻着遇难者名字的纪念碑，还有一棵在爆炸中幸存下来的桑树。

好了，以上就是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！

昆仑山的万年岩画，上面赫然画着史前飞机，史前文明真存在？

人类真是一种奇妙的生物，我们拥有独一无二的思想，能够将这些思想付诸实践，并最终实现看似遥不可及的梦想。

历史上，有伟人曾慷慨激昂地提出上九天揽月，下五洋捉鳖的豪言壮语，而今天，这些看似不可能的愿望，竟已化为现实，触手可及。

自古以来，飞翔一直是人类心中的幻想。

可以想象，古人绝对无法想象，他们的后代竟能轻而易举地翱翔于蔚蓝的天空之上。

庄子在《逍遥游》中就表达过对天空的疑惑与向往，他甚至描绘了能够扶摇直上的大鸟。

我国古代的神话故事，也充满了与天空相关的想象，比如女娲补天、嫦娥奔月等。

而四大名著之一的《红楼梦》中，贾宝玉的前身据说就是女娲补天所剩的石头。

由此可见，天空对古人有着无比的吸引力。

他们渴望一窥天上的奥秘，想要看看那遥不可及的神仙是否真的存在。

现代飞机的概念最初来源于莱特兄弟，他们通过无数次试验和改进，才让飞行技术不断完善。

如今，人们可以乘坐飞机去往世界的任何角落，大幅缩短出行时间，也让人与人之间的距离变得近在咫尺。

然而，在昆仑山的某个隐秘山洞里，考古学家竟意外发现了史前飞机的踪迹。

这不禁让人怀疑，史前文明是否真的存在？ 昆仑山历来被称作万山之祖，无数神话故事与它息息相关，许多神仙也传说在此羽化成仙。

它独特的地理位置，加上神话传说的加持，使昆仑山笼罩着浓厚的神秘色彩，吸引无数人渴望亲眼一见它的真容。

作为西部山区的主干山脉，昆仑山本应具备极高的考古价值，但早年间鲜有专家涉足。

原因一方面是条件艰苦，另一方面则是它本身的神秘感令人生畏。

直到上世纪九十年代，国家才派遣考古队伍对昆仑山进行系统勘测，这次探险的成果令所有人震惊不已。

考古专家在山中发现了大量被遗弃的工具、箭头和项链，这些遗物都是上万年前古人类遗留下来的痕迹。

昆仑山一带似乎早在几万年前就有人类生活，并且分布范围之广令人惊叹。

随后，专家们在山洞中发现了年代久远的岩画，大多数描绘的是骏马、鹿群、羊群等小动物。

乍一看似乎普通，但让人震惊的是，其中竟出现了一幅现代飞机的图案。

这幅飞机与莱特兄弟的设计惊人相似，让人不禁怀疑：远古时期的人们，是否已在脑海中孕育出飞机的概念？ 许多人认为，华夏民族的起源与昆仑山密切相关，就连赫赫有名的黄帝，也被传说是从昆仑山走出的伟人。

此外，诸如西王母这样的神话人物，也据说曾在昆仑山修炼成仙。

《山海经》《西游记》中均有关于西王母的记载，虽属于文学创作，但足见昆仑山在人们心中的神秘与重要。

从昆仑山发现的遗迹来看，数千年前确有古人类在此繁衍生息。

然而岩画中所谓的飞机，也许只是偶然现象，也可能是其他动物图案经过岁月侵蚀而形成的错觉。

无论如何，古人的智慧仍让人深深叹服。

关于昆仑山的传说众多，它的神秘不仅令人向往，也让人感到些许恐惧。

文学作品中，昆仑山常被描绘为神秘而诡异的背景，塑造了许多令人毛骨悚然的故事。

昆仑山地狱门便是其中一个令人忌惮的存在。

长期在此放牧的牧民，从未靠近此地，即便羊群饥饿，他们也绝不会让羊群进入地狱门。

传闻中，这里曾发生过诸多离奇事件，令人心生畏惧。

经过专家研究，发现地狱门的磁场异常，才解释了那些不可思议的现象。

简单的科学解释未能完全消解人们的恐惧，而昆仑山中还存在许多暗河，如果不熟悉地形贸然进入，极有可能陷入险境。

正是这种神秘与未知，让昆仑山既令人敬畏，也让人心怀敬意。

若有人计划前往探险或游玩，务必事先了解地形，以免遭遇危险。

Joby做空报告核心观点总结

一、报告概述与做空立场 这份由Kerrisdale Capital Management发布的做空报告，对Joby Aviation这家市值约48亿美元、尚无营业收入的发展阶段飞机制造商进行了全面质疑。

报告的核心立场是：Joby Aviation距离商业运营还有数年之遥，且永远不会实现经济盈利。

报告从电池技术局限性、生产制造不可能性、经济模式缺陷、认证进程延误以及安全隐患等多个维度，构建了一套完整的做空逻辑链条。

Kerrisdale Capital明确表示已做空Joby股票，并可能从股价下跌中获利。

报告发布时，Joby的完全摊薄市值为47.76亿美元，企业价值（扣除净现金后）为35.81亿美元。

财务数据显示，2022年运营亏损3.92亿美元，年度自由现金流亏损2.91亿美元，最近十二个月的亏损扩大至4.14亿美元。

这种持续性的巨额亏损与公司描绘的美好愿景之间形成了巨大反差，正是做空者看中的机会。

报告的写作风格极具攻击性，使用了大量贬义词汇如"幻想"、"幼稚"、"愚蠢"、"欺骗性"等来形容Joby的各种声明。

这种写作策略的目的是明确的：通过彻底摧毁市场对Joby的信心来获取做空利润。

从投资角度看，这类报告需要辩证看待——既包含可能属实的具体技术分析，也带有明显的立场倾向。

以下将从技术、商业、监管三个层面系统解读报告的核心观点。

二、电池技术：物理定律的硬约束2.1 锂离子电池的三元困境 报告最为详尽的分析集中在电池技术领域。

Kerrisdale认为，Joby宣称的电池规格（100英里续航、200英里/小时速度、10,000次充电循环、快速充电）在物理上是不可能同时实现的。

报告引用了锂离子电池行业的“与问题”（The And Problem）：你无法同时优化电池的三个核心指标——高能量密度、高功率输出和长循环寿命。

这三者之间存在根本性的物理冲突，对其中一个的优化必然以牺牲其他两个为代价。

具体而言，垂直起降对功率的需求极为苛刻。

Joby的电池组预计容量约为150千瓦时（对比特斯拉Model 3的82千瓦时），但起飞、悬停和爬升时需要超过500千瓦的功率输出。

相比之下，特斯拉在高速公路巡航时仅需约15千瓦功率。

这种高功率需求在电池放电的最后15-20%时尤其成问题——锂离子电池在高放电深度下内阻呈指数增长，无法提供所需的峰值功率。

这意味着对于eVTOL来说，电池的最后20%容量基本上是无用的，因为无法提供降落悬停所需的功率。

快速充电同样会加速电池衰减。

Joby声称电池可以在“乘客登离机的时间内”完成充电（约10分钟），但报告指出，以这种速度充电会显著降低循环寿命。

30%的容量（40-45千瓦时）如果在10分钟内充满，必然会对电池化学结构造成不可逆的损伤。

2.2 续航里程的残酷现实 综合各种限制因素后，报告估算了Joby eVTOL的实际续航能力。

在150千瓦时的标称容量中，约22-27%（33-41千瓦时）会因以下因素而损失：电池老化（约5-10%）、降落悬停所需的功率限制导致最后15%容量不可用、高功率使用的内在低效率（实际消耗比理论值高约10%）。

此外，为保护电池寿命避免在放电深度20%以下循环，会进一步消耗第一20%的容量。

去掉这些损失后，最多只有90千瓦时可用于巡航和储备。

但FAA的储备要求非常严格：夜间需要45分钟储备（约90千瓦时），白天需要30分钟储备（约60千瓦时）。

这意味着夜间飞行实际上不可能实现，因为所有电池容量都会被储备要求消耗殆尽。

即使在白天，留给实际任务的电量也只剩下20-30千瓦时，约12-16分钟或25-35英里的航程。

报告还批评了Joby使用200英里/小时作为最高速度的说法。

这个数字就像说一辆本田小货车可以以150英里/小时行驶——技术上可能，但考虑到车辆耐久性和实际任务需求，没有人会真的这样使用。

更何况，以更高速度飞行需要更多能量和功率，会进一步缩短续航和电池寿命。

2.3 循环寿命的不可实现性 Joby声称其电池可以承受10,000次以上的充电循环。

报告对此表示高度怀疑，指出即使在最优条件下，考虑到垂直起降的巨大功率需求，10,000次循环也是不可能的。

而如果Joby想实现以下任何目标：定期飞行25英里任务、以超过130英里/小时的速度飞行、或使用快速充电，电池衰减速度都会显著加快。

每架飞机的电池成本约为15万美元，因此10,000次循环和2,000次循环之间的差异会对运营成本产生重大影响。

报告假设在更现实的5,000次循环下，每英里电池成本约为1美元，而如果真的能实现10,000次循环，成本可降至0.50美元/英里。

但无论哪种情况，都与Joby声称的运营成本优势相矛盾。

三、生产制造：从幻想到现实的距离3.1 类比历史：超轻喷气机的覆辙 报告将Joby与20年前的Very Light Jet（超轻喷气机，VLJ）热潮进行了详细类比。

Eclipse航空公司在2006年宣称将以当时小型喷气机三分之一的价格（约77.5万美元）提供飞机，并计划每年生产1,000架——而2007年全球所有制造商总共才交付了约4,000架涡轮动力飞机。

最终，Eclipse Aviation在生产开始两年后宣布破产，其经验教训至今仍具警示意义。

报告指出，Joby的轨迹与VLJ制造商惊人地相似：技术创新降低成本的承诺、空中出租车模式、年产数千架飞机的计划、运营成本只是现有替代方案一小部分的说法，以及两个时代共有的科技热潮文化。

这种模式在历史上从未成功过。

3.2 产能爬坡的残酷现实 Joby计划在2026年以130万美元的单价生产550架飞机，并声称最终能够年产数千架。

报告用Cirrus Vision SF50作为对比基准。

Vision Jet是2018-2022年全球交付量最多的商务喷气机，完全使用碳纤维材料，由单引擎驱动（首个获得如此认证的民用飞机）。

它于2016年获得型号合格证，当时Cirrus积压了600架订单。

但产能爬坡情况如何？2016年3架，2017年22架，2018年63架，2019年81架。

这是拥有600架订单、具备大批量生产经验、在750人工厂中运作的老牌飞机制造商的产能表现。

报告认为，Joby的处境只会更糟。

首先，电池重量意味着机身（不包括有效载荷和燃料的飞机结构）必须异常轻巧。

其次，6个可机械调节倾斜转子的推进机构是复杂的工程挑战。

第三，碳纤维材料虽然必需，但保证航空级性能的碳纤维生产方法缓慢且昂贵。

Joby的机翼盒（最需要碳纤维强度和刚度的结构）比Vision Jet复杂得多，因为它既要容纳约占飞机重量30%的电池，又要容纳6个转子中的4个。

指望Joby——这家从未以任何产量生产过飞机的公司——能够以比更有经验的制造商生产更简单飞机快10倍的速度加速航空级生产是完全不现实的。

考虑到Joby的规格需要更高性能的材料和组件，报告预期Joby在早期会显著落后于该生产速度。

3.3 成本估算的天壤之别 Joby的130万美元目标生产成本与所有现有证据完全不符。

报告指出，目前没有任何可比的双翼客机能够以这个成本制造。

即使是结构最相似的Vision Jet，报告估计其制造成本超过200万美元（不含发动机），而用电动马达替代内燃机并不会显著影响制造成本。

Joby在2021年SPAC路演中提出的这一数字已经过去了两年多，且经历了显著的通货膨胀，但Joby仍在坚持这个数字。

竞争对手的估计进一步证实了这一判断。

根据与联合航空的协议，Archer Aviation预计以500万美元的价格销售飞机，这意味着规模化后的成本至少为300万美元，接近400万美元。

巴西航空工业公司支持的Eve计划以300万美元销售其eVTOL，隐含的规模化生产成本约为Joby的两倍。

Vertical Aerospace的预售价格约为400万英镑，隐含的规模化生产成本超过350万美元。

即使这些价格可能也是乐观的，Joby的130万美元完全是妄想。

报告还指出，成本的“规模化”是关键陷阱——只有在生产数千架飞机的情况下，Joby才能达到其单位成本目标。

但在那之前，Joby将在每个早期生产单元上损失大量资金，每架飞机的成本可能达到数百万美元。

这意味着在需求可能令人失望的时候，财务压力会达到顶峰——这正是Eclipse的命运。

四、商业模式：数学不会说谎4.1 “空中出租车”的成本陷阱 Joby的核心商业主张是：其eVTOL将提供四分之一于双引擎直升机成本的服务。

但报告认为，这个说法不仅错误，而且具有误导性。

Joby在SPAC路演中首次提出的原始数字显示：24英里的eVTOL行程费用为95美元，同等距离的直升机行程费用为393美元。

但这种比较是错误的——Joby使用了不可比的基准：一架16座远程双引擎海上石油钻井平台直升机，而非单引擎四座直升机。

报告构建了详细的每英里成本模型，使用了多种假设场景。

在“童话假设”下（使用Joby自己的许多乐观参数），直接运营成本（DOC）约为3.94美元/英里。

在“非常乐观的基准情景”下，成本上升至6.53美元/英里。

这远高于Joby声称的约3.80美元/英里（报告认为这已是完全失实的数字）。

具体成本分解如下：飞行员费用约1.65美元/英里（基于美国直升机飞行员平均约15万美元年薪和每年700飞行小时）；

维护费用在0.77-1.20美元/英里之间（取决于是否假设与直升机或Vision Jet类似的维护成本）；

能源费用0.22-0.38美元/英里（eVTOL唯一明确的优势）；

资本成本在0.60-1.85美元/英里之间（取决于飞机成本假设和使用年限）；

保险费用在0.20-0.45美元/英里之间；

电池更换费用在0.50-1.00美元/英里之间（取决于循环寿命）。

4.2 与直升机的正面比较 R66的燃油成本约为1.00美元/英里（以每加仑6美元和巡航时每小时22加仑计算）。

发动机大修每2,000飞行小时约17.5万美元，约0.68美元/英里。

总DOC约为4.27美元/英里。

对比分析显示：eVTOL在燃油和发动机维护方面确实节省约1.70美元/英里。

但这被以下成本抵消：电池和电力成本增加0.75-1.40美元/英里，资本成本增加0.60-1.85美元/英里（因为eVTOL比R66更昂贵，且没有直升机那样的转售价值）。

综合来看，eVTOL要么没有经济优势，要么实际上比直升机更贵。

4.3 收入模型的荒谬性 报告还提到了Blade公司作为案例研究。

Blade在纽约、温哥华和南欧运营客运直升机航班，在过去4年持续实现10-25%的飞行利润率，年收入运行率超过1亿美元。

但即便如此，Blade最多也只能产生低个位数的EBITDA利润率。

其股价已从SPAC价格下跌77%，目前市值仅为2,500万美元，继续消耗现金。

这说明一个关键事实：如果空中出租车业务有任何经济意义，它早就实现了——因为直升机已经代表了这个机会。

之所以没有发生，是因为无论怎么看，让人们乘坐飞机都是昂贵的。

五、认证进程：冰山水下的部分5.1 五阶段认证的真实含义 Joby将FAA型号合格证流程描述为五个阶段：第一步是认证基础（确定飞机类型和适用规则）；

第二步是合规手段（与FAA合作制定证明合规的计划）；

第三步是认证计划（详细说明每个系统区域将进行哪些测试）；

第四步是测试与分析（实际执行第三步计划，完成并记录数千项检查、测试和分析）；

第五步是展示与验证（FAA验证第四步结果）。

Joby声称已完成第三阶段，并暗示公司已完成60%的认证工作。

报告认为这是严重的误导。

阶段1-3几乎全部是文书工作，而阶段4和5涉及FAA对实际飞机系统和操作的真实测试、分析和验证。

报告引用航空工程师Fabio Russo的估计，阶段4和5所需的时间、精力和成本是阶段1-3的数倍。

Joby从2022年第二季度开始披露认证进度。

分析显示：FAA花了一年多时间才批准了Joby约三分之一的认证计划（阶段3）。

而Joby花了一年多时间才完成测试与分析（阶段4）的约8%，且似乎在FAA同意方面几乎没有取得任何进展。

直到6月，Joby甚至还没有一架可用于执行阶段4和5大部分流程的生产原型机。

报告估计，考虑到阶段4和5相对于阶段2-3的实际难度和工作量，Joby获得型号合格证的现实目标日期是本十年后期，而非Joby暗示的2025年。

5.2 电池安全的未解难题 报告指出了多个未解决的安全问题，其中最关键的是150千瓦时大电池组的风险。

高功率使用——这已经是能源效率、循环寿命和续航的障碍——也会增加电池温度，提高热失控风险。

热失控是指电池单元进入无法控制的自我加热反馈循环并可能起火。

对于未针对功率优化的电池（如Joby使用的汽车电池）和软包电池（比硬壳电池在高温下表现更极端），热失控风险更高。

报告指出，Joby最近宣布“已明确获得FAA认证电池组的途径”，但其措辞谨慎，暗示FAA尚未回应其电池相关认证计划。

电池安全对eVTOL行业和电动飞行都至关重要，FAA不太可能仅根据Joby的提议制定认证标准——这很可能是行业范围的。

无论Joby向FAA提交了什么，几乎肯定需要修改，可能需要对电池进行重新工程设计，这将进一步推迟认证时间表，并可能导致更大的电池重量或其他不可预见的工程折衷。

考虑到高功率的热和结构影响，Joby甚至可能不得不从根本上重新设计电池，这可能意味着数年额外工作。

5.3 旋翼环面气流（VRS）隐患 报告提到的另一个安全担忧涉及飞行中旋翼环面气流（VRS）的发生。

当转子在下降过程中与其自身的尾流相互作用时会失去推力。

美国海军陆战队的V-22是唯一获得认证的倾转旋翼飞机，在过去20年中发生了大量与这种现象相关的事故。

Joby的6转子设计使其极易受到这种情况的影响。

报告认为，FAA可能会要求在VRS诱导条件下进行飞行测试，这a）会给仅有的两架Joby原型机带来一些坠毁风险；

b）将导致飞行员培训和文档要求，进一步推迟飞机的现实商业化。

5.4 运营后勤的双重瓶颈 FAA最近提议，eVTOL飞行员培训必须包括至少25小时的监督操作经验（SOE），使用双控飞机，且在一种eVTOL上获得的等级不能转移到任何其他型号。

这意味着每位希望获得Joby eVTOL认证的飞行员都需要完成25小时的双控Joby模型飞行培训。

对于Joby来说——其飞机设计为单人驾驶——FAA明确期望定制一个（或多个）双控培训模型，在实质上与大规模生产模型相同。

这将创造一个巨大的飞行员培训瓶颈。

等级不可转让性意味着，与直升机和小型飞机认证不同，eVTOL飞行员将需要对每个单独型号进行重新认证。

这将加剧飞行员短缺，并导致飞行员薪酬要求合理提高。

空中交通管制（ATC）的发展也存在额外障碍。

显然，每天在主要城市增加数百次额外航班将对现有ATC系统造成压力。

包括部分由Joby进行的研究在内，研究结论表明，即使是大规模缩减的空中出租车服务，也将“在与现有机场交通高效安全互动的能力方面受到限制”。

FAA正在缓慢处理这一迫在眉睫的问题，其最近的公告只是建议进一步详细政策审查。

考虑到ATC流程的缓慢步伐，这似乎是任何有意义的eVTOL采用的非常隐蔽的障碍。

六、报告结论与投资风险6.1 核心结论 报告总结认为，Joby面临的是一个不可能三角：无法制造足够的飞机、无法以目标成本生产、无法建立可持续的业务模式。

具体来说： 电池技术的物理限制意味着Joby的eVTOL实际上只能飞行25-35英里，且仅在白天晴朗天气条件下。

这远低于宣称的100英里续航，使其无法实现Joby规划的任何城际航线。

制造能力的结构性缺陷意味着Joby将需要数年时间才能达到年产数百架飞机的水平，远慢于公司任何公开预测的速度。

这导致每架飞机的成本将持续高于目标，在实现规模化效益之前将消耗大量额外资本。

商业模式的根本缺陷意味着即使Joby能够生产出飞机，也没有可行的经济案例支持其“空中出租车”服务。

eVTOL的运营成本不会低于直升机，且可能更高，同时承担更大的技术和监管风险。

认证的漫长道路意味着FAA型号合格证可能还需要3-5年甚至更长时间才能获得，且存在重大安全和工程问题需要解决。

6.2 财务结局预测 报告估计Joby将在以下两种情况中走向一个终点：大规模股东稀释或破产。

考虑到Joby目前持有约12亿美元现金，而每年消耗超过3亿美元的自由现金流，在实现大规模生产之前就会耗尽资金。

即使在认证和生产过程中获得额外融资，现有股东的股权也将被大幅稀释。

如果商业化后的需求令人失望——报告认为这是最可能的情况——财务损失将进一步加剧，因为每架飞机的回收期将以年计算，而非单次客户付款。

Joby还将面临同时经营截然不同业务（航空拼车）的挑战，制造业的早期损失将与运营业务的损失叠加。

6.3 辩证看待做空报告 作为一份典型的做空研究，Kerrisdale的报告自然带有明显的立场倾向。

投资者应当关注以下要点： 技术分析的严谨性：报告对电池物理学的分析较为详尽，部分论点（如锂离子电池在高功率和低电量时的功率限制）具有科学依据。

但具体数字（如35英里的续航估算）仍有争议空间。

类比历史的适用性：VLJ的失败案例确实提供了有价值的历史教训，但每种技术都有其独特性。

eVTOL与VLJ在技术成熟度、市场接受度和监管框架等方面存在差异。

成本模型的假设：报告的成本分解使用了一系列假设，其中一些可能偏向悲观。

例如，电池成本下降曲线可能比预期更快，维护成本可能低于报告估计。

竞争格局的考量：报告主要聚焦于Joby本身，对整个eVTOL行业的竞争态势和其他玩家的进展着墨有限。

总体而言，这份报告代表了针对高估值、无收入科技公司的一种典型做空策略：通过系统性揭示风险、挑战看似乐观的假设、引用历史类比来动摇投资者信心。

报告的核心观点——电池技术限制、制造挑战和商业模式缺陷——确实值得认真考量，尽管最终的估值判断仍需结合更多信息来源。

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