【菜科解读】

在1985年的夏天，日本正在筹备传统节日盂兰盆节，但是一场空难发生了。

日本航空123号班机在返乡途中坠毁，509名乘客和15名机组人员中只有4名女性奇迹生还，这次空难是当时世界上死伤最惨重的飞机失事事件。

如此严重的空难事件发生的原因是什么？责任在谁？来和小编看看吧！

日本航空123号班机空难事件

日本航空123号班机空难事件发生于1985年8月12日，事故中坠毁的客机是一架波音747SR-46，飞机编号JA8119。

搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。

飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山（距离东京约100公里）坠毁，520人罹难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。

但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。

此次空难事件是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中，死伤最惨重的。

涉事客机

事故中坠毁的客机（注册编号JA8119）是一架波音747SR-46，生产线编号230，于1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空，使用四台普惠JT9D-7AW引擎。

事发前，该机机龄11年零7个月，飞行时间合计25,030小时，起降次数18,835。

涉事飞机为第一架也是至今为止（2014年）唯一一架因空难而注销编号的日本航空运营的波音747飞机。

客机失事前事故

1978年6月2日，该机执行从羽田飞往伊丹的JAL115航班，在大阪国际机场着陆时角度过大导致机体尾部触地（日本航空115号班机事故）。

而飞机制造商波音公司对这起事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。

尾部触地事故后的1985年2月，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。

然而维修报告书中并未将厕所门的故障归结为上次事故导致机体变形。

空难背景

1985年8月12日，时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。

在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。

共计：日本乘客488人，西德1人，意大利2人，中国香港4人，英国1人，美国2人，其他11人，机组15人。

事故发生经过

18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时（23900呎），突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。

机长决定回航至羽田。

其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。

18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。

之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。

JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。

此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。

18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。

但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。

因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。

18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。

这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。

18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。

18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。

18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎（约4,600米）。

在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。

18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。

18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。

TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），JAL123拒绝了。

18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。

之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。

18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。

18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。

18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。

TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。

18时54分：日航社内无线联络JAL123。

JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩（约100公里），熊谷正西25哩（约45公里）。

18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。

这是JAL123最后的通讯信息。

此后便联络不上JAL123了。

这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。

18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。

飞机在（8400呎）高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。

18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩（约65公里），横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

事故处理结果

群马县警方以业务过失致死的罪名，将日航以及波音公司的相关人员20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。

日航的几位高阶主管及基层职员，因为班机维修不当导致坠毁，而羞愧自杀，但他们与事故没有关连。

波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。

即使日航和空难无关，本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施；

1989年的苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训进行迫降，而挽救了大部分乘员的性命。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”这个航班班号。

现今同类航班（JAL127）是以波音777-200客机执行。

受此次空难的影响，日本航空其余的6架747SR于1988年起陆续退役，其中最先引进的JA8117被改装为航天飞机运输飞机，并在NASA服役至2012年；

JA8118则被波音公司用作金属疲劳测试机，于试验过后被拆毁。

日航最后一架747SR（编号JA8124）于1994年退出日航机队，退役时机龄已逾19年。

914号班机失踪事件始末时空隧道存在

914号班机事件，是上个世纪流传得非常广的时空穿梭事件，事件的发生是在南美洲委内瑞拉卡拉加机场，突然发现了一家早已被淘汰的飞机，工作人员在检查飞机的时候发现竟然是1955年起飞的，时隔了35年才出现，914号班机事件引起整个舆论界的轰动，该事件究竟是真的还是假的呢？914号班机事件：一架早已被宣布失事坠海的客机，竟在事隔35年之后重新出现。

机上的50多名早就被宣布死亡了的旅客，竟然全部好好地活着！泛美航空公司914航班实际上经历了一场时空隧道之旅。

这个故事在中文世界的神秘文化、ufo爱好者主题网站上广泛流传。

如今经各方查证，证实此事件为虚构的流言，并不是真实事件。

914号班机事件的经过：1990年9月9日，在南美洲委内瑞拉的卡拉加机场控制塔上。

人们突然发现一架早已淘汰了的道格拉斯型客机飞临机场，而机场上的雷达根本找不到这架飞机的存在。

这架飞机降临机场时，立即被警卫人员包围，驾驶员和乘客们走下飞机后，立即问：我们有什么不正常？这里是什么地方？机场人员说：这里是委内瑞拉，你们从何方来？飞行员听后惊叫道：天哪！我们是泛美航空公司914号班机，由纽约飞往佛罗里达的，怎么会飞到你们这里？误差两千多公里呀！接着他马上拿出飞行日记给机场人员看：该机是1955年7月2日起飞的，时隔35年！机场人员吃惊地说：这不可能！你们在编故事吧！后经电传查证，914号班机确实在1955年7月2日从纽约起飞，飞往佛罗里达，突然途中失踪，一直找不到。

当时认为该飞机掉入了大海里，机上的五十多名乘客全部赔偿了死亡保险金。

这些人回到美国的家里，令他们家里人大吃一惊。

孩子们和亲人都老了，而他们仍和当年一样年轻。

美国警方和科学家们专门检查了这些人的身份证和身体，确认这不是闹剧，而是确凿的事实。

914号班机事件是真的假的？很多读者都对这一被称之为914号班机事件的时空隧道案例印象深刻，它常常被收录到世界未解之谜的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关，在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争议。

很多读者都对这一被称之为914号班机事件的时空隧道案例印象深刻，它常常被收录到世界未解之谜的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关，在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争议。

事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，是美国曾经最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。

但是在50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务，美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。

直到1979年美国解除空运管制法案，泛美航空公司申请国内航线的申请才得到批准。

所以在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班，泛美航空公司后来由于经营不善、激烈的市场竞争以及受八十年代末的洛克比空难影响，在1991年宣布破产，从此曾经辉煌的泛美航空消失，这也是为什么一直没有人出来对914号班机事件进行澄清的原因，这个事件成了死无对证了。

翻阅1955年和1990年相关的历史资料，也找不到文中提到两次事件的踪迹。

瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。

达美航空191号班机空难？136人死亡27人受伤

因恶劣天气而造成的空难事故，在古代上并不在少数，不过有一个事故却是非常的奥秘，这次事故就是著名的达美航空191号班机空难。

在本次空难中，191航班正常降落却突然遭遇下击微爆流，在前面一架飞机还可以安全降落的情况，自己却发生意外，造成136人死亡、27人受伤，幸运的是有29人幸存。

达美航空191号班机空难在1985年的8月2日，达美航空的191号航班，路线是从佛罗里达飞往达拉斯，之后再飞往洛杉矶，，然而在飞过路易斯安那州之后，飞机就进入了一个雷暴区，但飞机已经开始执行降落程序，准备按照设定的航道降落在达拉斯的沃斯堡机场，正是在降落过程中出现意外，才导致空难发生。

达美航空191号班机空难一共造成136人死亡、27人受伤，最终有29名幸存者，这29人的座位都位于机尾部分，因为飞机是机头撞击水塔而引起爆炸起火，所以前面部分的乘客遇难，包括机长、副机长等等。

在飞机降落过程中还撞到了地面上的一辆汽车，汽车司机当场死亡。

调查显示，飞机在离里面还有1500尺的时候，飞机附近一个云层汇总就出现了闪电，但飞机继续下降到800尺，空速却异常加大，速度从276公里每小时加速到320公里每小时，但因为下击微爆流的影响，速度又开始急速下降，虽然极力的提升，但是为时已晚，灾难不可幸免的发生了。

客机先是在跑道北面的田野接触地面，但是又被弹回空中，然后飞机在穿越德州告诉公路的时候，撞上了一辆汽车，汽车司机不幸丧命。

飞机刹停无效，然后以每小时407公里的速度撞上了两座水塔，随后并爆炸起火，只有机尾部分的乘客幸存了下来，其他大部分都遇难。

美国相关部分调查后认为这是一次和乌柏林根空难一样的可控飞行撞地事故，其重要责任是机组人员，因为在天气比较恶劣的情况下，机组人员没有放弃降落，等到发现情况比较恶劣的时候已经来不及调整。

当然也有人认为突变的天气是罪魁祸首之一。

结语：达美航空191号班机空难的发生非常令人遗憾，因为它是飞机在降落过程中，遭遇突然出现的恶劣天气而造成的，事实上在191航班的前一分钟，还有一家飞机安全的降落了，但之后马上就形成了一股风暴，191航班不幸被风暴影响，最后降落出现事故。