【菜科解读】

油价上调后，不少新能源汽车车主注意到，公共充电桩的充电费用也在悄然攀升。

过去常见的每度电五毛钱的低价充电服务正逐渐减少，电动车原本显著的使用成本优势正被持续削弱。

一位北京车主实测显示，此前充满一次电约需50元，可行驶400余公里；

而如今在用电高峰时段，每度电价格上涨近0.5元，充满一次电的成本升至80多元，单次充电支出增加超过30元。

不少车主表示，电车“省钱”的体验已明显减弱。

本次价格调整并非全国统一行动，而是呈现显著的区域差异。

各地充电站点调价情况不一，涨跌互现。

以上海为例，多数住宅小区和商场配套的充电桩价格保持平稳，部分网约车司机未感受到明显变化，个别站点在叠加优惠后，单价甚至略有回落。

但与此同时，夜间每度0.5元的低价充电资源正日益稀缺。

低线城市同样分化明显，充电费用主要取决于所在区域、充电时段以及运营企业的定价机制。

在用户端抱怨成本上升的同时，充电桩运营商却普遍面临盈利压力。

某四线城市一家充电站于2020年投入90万元建成，当年实现纯利润50万元；

随着市场竞争加剧，服务费从最初的每度0.3元一路压至0.05元，场站闲置率随之大幅攀升。

到2026年，该站全年营收仅约8万元，净利润缩减至6万元。

电价变动的深层动因在于政策调整与运营成本上升双重作用。

自2026年3月1日起，公共充电设施全面取消固定峰谷电价机制，转为市场化动态定价模式，不再保留统一的低价充电时段。

与此同时，工商业电价上浮、场地租金上涨、设备折旧加速、运维支出增加等因素叠加，而行业内部过度竞争又持续压缩服务费空间，迫使运营商只能通过提高终端电价来维系基本运营。

高速公路沿线的快充网络更显困局：场站闲置率高→运营商提价→用户集中涌向少数站点造成排队→为缓解压力再建新站→新增产能进一步加剧闲置，形成难以打破的循环。

目前，市场占有率居前的两家运营商分别为18.88%和15.37%。

头部企业测算的全周期平均运营成本约为每度电0.4元，只有服务费高于该水平，才能实现盈亏平衡。

对车主而言，家用充电桩电价稳定可控，而使用公共充电设施时，则需主动选择错峰时段、比对不同站点价格，以优化用车成本。

对整个行业而言，如何在保障运营商合理收益与控制用户使用成本之间取得平衡，同时切实提升充电桩的实际利用率，已成为当前亟须破解的核心课题。